Vietnam Airlines đẩy mạnh phân khúc giá rẻ do lo mất thêm thị phần vào Vietjet, Sun Group?

Vietnam Airlines được cho là đang xúc tiến kế hoạch trở lại phân khúc hàng không giá rẻ, với nhu cầu từ 20 đến 25 máy bay Airbus A321 neo thân hẹp để phục vụ chiến lược mở rộng trong những năm tới, theo các nguồn tin của hãng tin Bloomberg.

Động thái này diễn ra trong bối cảnh các đối thủ nội địa liên tục mở rộng thị phần trong những năm qua, đặc biệt với sự hiện diện của tân binh Sun PhuQuoc Airways, dù chỉ mới đi vào khai thác từ cuối năm ngoái đã giành khoảng 15% thị phần trong thống kê tháng 10 của công ty dữ liệu hàng không Cirium mà Bloomberg dẫn lại.

Sun PhuQuoc Airways được hậu thuẫn và đầu tư hoàn toàn từ Tập đoàn bất động sản Sun Group – doanh nghiệp đang phát triển nhiều dự án gây tranh cãi trên cả nước, từ Ba Vì, Vĩnh Hưng ở Hà Nội cho đến Măng Đen ở Quảng Ngãi.

Cũng theo dữ liệu trên của Cirium, hãng hàng không quốc gia của Việt Nam xếp sau hãng bay của tỷ phú Nguyễn Thị Phương Thảo với thị phần nội địa lần lượt là 37% và 40%.

Cuộc đua song mã Vietnam Airlines và Vietjet Air – vốn chiếm đến 85-90% thị phần nội địa trong nhiều năm qua – đang dần thay đổi do sự xuất hiện của các hãng mới cùng quá trình tái cấu trúc của nhiều doanh nghiệp trong ngành.

Báo cáo phân tích doanh nghiệp từ Chứng khoán FPT (FPTS) chỉ ra thị phần nội địa của Vietnam Airlines Group (gồm Vietnam Airlines, Pacific Airlines và VASCO) đã giảm từ khoảng 61% vào năm 2016 xuống còn 51% vào cuối năm 2025.

Nguyên nhân chủ yếu đến từ sự mở rộng của Vietjet trong phân khúc giá rẻ, sự tham gia của các đối thủ mới như Bamboo Airways và Vietravel Airlines, cùng quá trình tái cơ cấu đội bay của Pacific Airlines sau đại dịch Covid-19.

Theo số liệu của Cục Hàng không Việt Nam, tính đến ngày 22/9, đội máy bay mang quốc tịch Việt Nam đã đạt 258 chiếc, tăng 31 chiếc so với cùng kỳ năm trước và là mức cao nhất từ trước đến nay, thuộc 13 doanh nghiệp hoạt động trong các lĩnh vực hàng không thương mại, hàng không chung, chuyên dụng và đào tạo.

Về quy mô đội bay, Vietjet hiện dẫn đầu thị trường với 107 máy bay, tiếp đến là Vietnam Airlines với 94 chiếc.

Sun PhuQuoc Airways dù chỉ mới gia nhập thị trường không lâu cũng đã đứng thứ ba với 21 máy bay và đặt mục tiêu tăng lên 200 chiếc vào năm 2035.

Đáng chú ý, Bamboo Airways của ông Trịnh Văn Quyết chỉ còn khai thác một máy bay, giảm mạnh so với quy mô 44 chiếc ở giai đoạn đỉnh cao.

Vào giữa năm 2026, tại đại hội cổ đông thường niên, Vietnam Airlines cho biết đang xây dựng chiến lược tăng trưởng mới với mục tiêu duy trì mức tăng trưởng hai chữ số, xóa lỗ lũy kế trong giai đoạn 2026-2030 và nâng cao năng lực cạnh tranh trong bối cảnh ngành hàng không tiếp tục đối mặt nhiều sức ép.

Một trong những nội dung đáng chú ý là kế hoạch nghiên cứu thành lập hãng hàng không giá rẻ trực thuộc nhằm hoàn thiện hệ sinh thái vận tải hàng không của hãng.

Các nguồn tin của Bloomberg cho hay kế hoạch cũng như thời điểm triển khai dự án mới vẫn chưa được chốt và có thể tiếp tục điều chỉnh tùy thuộc vào điều kiện thị trường.

BBC News Tiếng Việt đang liên hệ với Vietnam Airlines để đề nghị bình luận.

Tham vọng hiện diện ở phân khúc giá rẻ của Vietnam Airlines không phải là câu chuyện mới.

Hãng từng tham gia thị trường này thông qua Pacific Airlines, sau đó được đổi tên thành Jetstar Pacific khi liên doanh với Qantas Airways của Úc.

Sau khi Qantas rút lui vào giữa năm 2020, hãng bay nhà nước này quay lại tên gọi Pacific Airlines và đang duy trì hoạt động ở quy mô hạn chế, hiện chỉ khai thác 3 chiếc Airbus A321.

Trong báo cáo tài chính công bố hồi tháng 6/2026, tổng lỗ lũy kế của Pacific Airlines lên 10.675 tỷ đồng tính đến cuối năm 2025.

Bên cạnh đó, hãng còn ghi nhận gần 4.528 tỷ đồng nợ quá hạn, tiềm ẩn nguy cơ phát sinh các tranh chấp với chủ nợ và bên cho thuê máy bay, cũng như các rủi ro pháp lý và nghĩa vụ tài chính liên quan.

Dù nhu cầu đi lại tiếp tục tăng, ngành hàng không Việt Nam hiện được cho là vẫn đang chịu áp lực từ ba yếu tố chính, gồm giá nhiên liệu neo cao do bất ổn địa chính trị, rủi ro tỷ giá khi phần lớn chi phí được thanh toán bằng ngoại tệ và tình trạng khan hiếm máy bay trên toàn cầu khiến thời gian giao tàu bay mới kéo dài.

Nhiên liệu bay của Việt Nam vẫn phụ thuộc nhiều vào nguồn nhập khẩu từ Trung Quốc và Thái Lan. Hồi đầu tháng 10, Trung Quốc có động thái siết chặt xuất khẩu nhiên liệu – bước đi mà giới quan sát đánh giá sẽ gây tác động lớn đến ngành hàng không Việt Nam – dù sau đó Trung Quốc đã nới lỏng biện pháp này.