Чи справді нові переправи через Дніпро критично необхідні та що може стати альтернативою

Хоча російські обстріли мостів у Києві наразі припинилися, уряд не відмовляється від намірів спорудити резервні шляхи переправ через Дніпро. У Міністерстві відновлення, інфраструктури та транспорту кажуть, що будівництво може розпочатися вже цього місяця.

Як випливає із заяв урядовців, влада схиляється до понтонних мостових переходів, а також насипних дамб. Окрім того, обговорюється запуск поромів та іншого річкового транспорту, а також встановлення залізобетонних дебаркадерів.

На сьогодні рух по двох мостах, що були пошкоджені російськими дронами на початку жовтня, відновили, хоч і з обмеженнями. Північний міст повністю відкритий для всіх видів транспорту, його лише завішали спеціальними захисними антидроновими сітками.

На Південному мосту наземний транспорт та метро наразі працюють у штатному режимі, але для приватних автомобілів проїзд - тільки за перепустками. У разі тривоги поліція зупиняє в'їзд на міст через 15 хвилин після початку сирени. За цей час автомобілі, що були на мосту, мають його звільнити.

Але практично усі урядові пропозиції не дістали достатньої схвальної підтримки експертів.

Деякі з них вони взагалі називають нереалістичними і навіть небезпечними, й закликають шукати альтернативи не на воді, а на суходолі.

А між тим у світі є чимало прикладів, коли влада поставала перед проблемою створення альтернативних шляхів сполучення замість мостів, що були зруйновані внаслідок недоліків у будівництві, природних катастроф чи воєнних дій, і їхній досвід доводить, що масштабні проєкти не завжди виправдані.

Понтони і дамби

Майже одразу після російських атак на столичні Південний та Північний мости очільник міністерства інфраструктури Микола Калашник заявив, що у влади вже є плани, як не допустити транспортного колапсу між двома берегами Дніпра. За його словами, влада сьогодні розглядає швидкі варіанти - будівництво насипних дамб і понтонних переправ.

Саме цей план, як виглядає, є у пріоритеті влади. Міністр сказав, що після наради у президента "ця робота вже почата". До неї планують залучити Агентство з відновлення, військових та столичну владу, запевнив урядовець в інтерв'ю Суспільному ТБ.

За словами міністра, вже навіть визначили локації, де саме розпочнуть будівництво, але їх уряд не називає з міркувань безпеки. Водночас експерти кажуть, що споруджувати масштабні конструкції – понтони, дамби чи інші переходи - реально лише у найвужчих місцях Дніпра і там, де є острови.

Будівництво таких переправ може тривати до трьох місяців, а самі конструкції мають забезпечити щонайменше половину пропускної спроможності наявних мостів, тобто загалом 300 тисяч автомобілів на добу, каже Калашник.

В Україні є досвід розгортання понтонів, і не лише на фронті для переправлення техніки через малі річки. Зокрема, у 2016 році, поблизу Херсона спеціальні підрозділи під час військових навчань "Рубіж-2016" вперше спорудили понтон довжиною 560 метрів через Дніпро усього за кілька годин.

Але плани уряду багато хто з експертів поставив під сумнів.

Зокрема, як вказує Defence Express, усі наявні поромно-мостові переправи задіяні зараз по всій лінії фронту, тому перед урядом постане проблема знайти їх, а також залучити спеціально навчені військові підрозділи для спорудження.

Цивільні експерти також кажуть про ще кілька серйозних ризиків.

Понтони – значно менш стійкі до уражень шахедами і ракетами, ніж мости. Окрім того, вони є тимчасовими мобільними спорудами для перекидання військової техніки, а не для великих навантажень з постійним рухом.

Фахівці також ставлять під сумнів слова міністра про те, що з їх допомогою вдасться перекрити половину трафіку мостів.

Є й інші проблеми – як працюватиме понтонна переправа, коли річка замерзне, і чи багато буде водіїв-сміливців, які захочуть постійно їздити таким шляхом.

Як каже ВВС News Україна експерт з держуправління у галузі містобудування Віктор Глеба, через роботу каскаду ГЕС рівень води у Дніпрі постійно змінюється, це призводить до хитання понтонного переходу.

Експерти також кажуть про те, що ані на лівому, ані на правому берегах немає транспортної розв'язки, щоб заїжджати на понтони. Як розповідає Віктор Глеба, щоб їх спорудити необхідно провести детальні гідрологічні дослідження і створити проєкти, а ця робота може тривати до шести місяців.

Це ж стосується і насипних дамб, додає він.

"Будь-які споруди на берегах можуть спричиняти катастрофи, тому рішення про будівництво мають ґрунтуватися на детальних розрахунках", - наголошує він.

Тунель, дебаркадери і концепція островів

У міністерстві інфраструктури також розглядають можливість будівництва тунелю під Дніпром, але заяви про це урядовців викликали найбільше критики в експертних колах.

В уряді визнають, що на такий проєкт потрібно залучати десятки мільярдів доларів міжнародної допомоги і що навіть підготовка такого проєкту триватиме роки.

"Дозволити це зараз немає фінансової можливості. Але є задача знайти такий ресурс", - запевнив міністр Калашник.

"Жодна адекватна людина не підтвердить, що треба конче будувати тунель. Всі розуміють, що йдеться про 10+ років. Але прихильники кажуть: ну, треба почати проєктувати. І натякають, що гроші мають дати іноземці. Тобто, як я розумію, це спосіб отримати кошти на проєктування. А потім тема втратить актуальність, і треба буде робити новий проєкт", - каже ВВС News Україна експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов.

Ще одна пропозиція уряду – дебаркадери, тобто плавучі залізобетонні мостові платформи.

"Щоб уявити, що таке дебаркадери, варто подивитися на набережну Дніпра, там плавучі ресторани стоять саме на них. Вони витримують великі навантаження, - розповідає ВВС News Україна Віктор Глеба. - Це стійкі залізобетонні конструкції, які можна з'єднати у міст, "заякорити" і накрити металевими щитами".

Експерт вважає, що встановлення таких конструкцій, приміром, від Русанівки до островів, і з островів - до Видубичів, було б чи не найкращою альтернативою з усіх, що пропонуються.

Однак, каже експерт, в Україні вони зараз не виробляються, а проблеми з металом останнім часом загострилися. Також Віктор Глеба каже, що як і у випадку з понтонами, такі переходи потребують постійного технічного обслуговування, особливо у зимовий період, а працівників для цього практично немає, власне, як і для мостів, які давно потребують капітального ремонту.

Пороми, річкові трамваї та навіть самокати

Про самокати цілком серйозно говорив заступник голови комітету парламенту з питань транспорту та інфраструктури Володимир Крейденко. Зважаючи на те, яка кількість людей долає мости з лівого на правий берег і назад, такі пропозиції виглядають дещо сумнівно. Але не варто поспішати з висновками. Ця ідея не позбавлена сенсу, і про це – трохи згодом.

Володимир Крейденко, а також представники уряду висували також ідею організувати рух поромних переправ та іншого річкового транспорту. Проте обізнані зі становищем річкового флоту кажуть, що ці ідеї – це чи то піар, чи демагогія.

"Якщо говорити коротко, то неможливо реанімувати річковий флот, який спочатку потрапив під заборону у 2020 році через пандемію ковіду, а з 2022 – через воєнний стан. До того ж ніхто не думав про ситуацію "а раптом війна". Утримувати такий специфічний флот неймовірно дорого", - каже ВВС News Україна судновласник, обізнаний із ситуацією, який попросив не називати його імені.

Як наслідок - весь флот у відстої більше ніж п'ять років, "а запуск його може вартувати мільйонів гривень за одиницю флоту і тижні роботи", ділиться бізнесмен.

"Із майже двох десятків наявних в Києві суден, готових сьогодні вийти за вами на лівому березі, є аж одне. Воно в режимі експлуатації з ранку до вечора може перевезти приблизно дві тисячі людей", - каже він.

Окрім того, наголошує співрозмовник ВВС, майже у всіх суднохідних компаніях не лишилось спеціалістів - капітанів, механіків, мотористів, матросів, берегового персоналу.

До цього треба додати також відсутність інфраструктури: стан причалів дуже критичний, вони не з'єднані з іншим наземним транспортом, наголошує судновласник.

На воді чи на суходолі?

"Насправді альтернатив мостам через Дніпро для збереження звичної життєдіяльності Києва не існує. Хто б що не казав про понтонні переправи, насипні дамби, тунелі, вертольоти, гіперлупи і так далі. Їхня пропускна здатність не зможе конкурувати з мостовими переходами", - каже ВВС News Україна експерт з транспортного планування Дмитро Беспалов.

За його словами, дискусія має вестися про комплекс швидких логістичних заходів, у тому числі непопулярних, а не про масштабні проєкти на воді. До цього мають бути залучені не лише уряд чи столична влада, а й бізнес і безпосередньо жителі міста.

Дмитро Безпалов вважає за необхідне розробити заходи для зменшення інтенсивності використання мостів. Зокрема, скорочуючи необов'язкові поїздки людей, котрі щодня добираються на роботу.

"Як кажуть американці, "ця зустріч могла б відбутися емейлом", - каже Дмитро Безпалов, маючи на увазі переведення працівників на дистанційну роботу.

Окрім того, варто встановити пріоритети руху для громадського транспорту, екстрених служб, військових, і не лише на мостах, каже він.

Також запровадити інтесивніший човниковий рух залізничного транспорту, відновити річковий флот, облаштувати причали. Для вантажів – передбачити запуск барж.

У цьому ряду пропозиція члена парламентського комітету з транспорту та інфраструктури Володимира Крейденка про використання електросамокатів як про одну з багатьох альтернатив виглядає не такою вже й недоречною.

"Треба змінювати підходи, треба пускати реверсний рух зранку і ввечері, створювати хаби біля мостів і концентрувати там велосипеди та електросамокати, домовившись про це з операторами", - казав депутат.

Як вважає Дмитро Безпалов, важливо також "не класти яйця в один кошик".

"Треба мати не 2-3 великих логістичних проєкти, а 20-30 невеликих, бо ворог теж стежить, на що робитиметься ставка, і саме той об'єкт буде його ціллю", - наголошує він.

Після дронових ударів по мостах "Укрзалізниця" запускала 18 додаткових поїздів Kyiv City Express за маршрутом Видубичі -Дарниця - Видубичі. В УЗ кажуть, що готові збільшувати кількість поїздів, а також залучати до перевезення киян приміські та регіональні поїзди.

Як це було в інших країнах

У світовій практиці є чимало прикладів, коли у великих містах важливі мости ставали непридатними через теракти, масштабні аварії чи внаслідок природних катаклізмів.

І якщо порівнювати заходи, до яких вдавалася тамтешня влада задля подолання транспортного колапсу, можна помітити чимало спільного. Хоча, звісно, порівнювати воєнний і мирний час не завжди доречно. Це не були масштабні нові вартісні проєкти. Влада робила досить жорсткі кроки, пропонуючи цілий набір логістичних рішень.

Показовий приклад – події 2007 року у Міннеаполісі (США), де обвалився міст через річку Міссісіпі, через який щодня проїжджало 140 тисяч автомобілів.

Підземного метро в місті не було, тому влада зробила ставку на автобуси - запровадила для них спеціальні смуги для швидкого проїзду.

На сусідні мости приватним авто дозволяли виїжджати лише якщо в салоні перебувало щонайменше 2–3 людини. Для тих, хто був один за кермом, в'їзд закрили або зробили дуже дорогим. Сусіди, колеги змушені були кооперуватися, щоб їхати на одній машині замість трьох. І це зменшило трафік на доступних автошляхах на 20-30%.

У Сеулі (Південна Корея) у 1994 році, коли обвалилася середина мосту Сонсу через річку Хан унаслідок дефектів зварювання, влада запустила сотні поромів і човнів.

Окрім того, у місті запровадили систему чергування автомобільних номерів – у парні і непарні дні календаря. В один день могли виїжджати авто, чий номер закінчувався на непарну цифру, наступного дня - на парну. Кількість приватних машин на дорогах зменшилася вдвічі, і це дозволило уникнути заторів.

У Дрездені (Німеччина) у 2024 році стався обвал мосту Кароладірек в ріку Ельба, яким їздили авто і трамваї.

За одну добу транспортна компанія міста повністю переписала графік руху міського транспорту. Трамваї пустили в об'їзд через сусідні мости з інтервалом у 2–3 хвилини, фактично створивши "конвеєр" для пасажирів. Для автомобілів ввели жорсткі обмеження на в'їзд у центр міста.

Коли у Калгарі (Канада) у 2000–2001 роках закрили міст Center Street Bridge на реконструкцію на 14 місяців, влада провела агресивну інформаційну кампанію і запровадила так звану "психологічну оптимізацію трафіку".

Люди погодилися на заклик змінити свій щоденний графік і почали виїжджати на роботу раніше або пізніше, завдяки чому затори на сусідніх мостах зникли.

Захист мостів у пріоритеті

Міністр Микола Калашник визнавав, що пріоритетом буде захист мостів і недопущення їх руйнування.

"Зрозуміло, є запас міцності в кожного мосту. І наша перша задача - забезпечити захист з неба, чим ми займаємося спільно з військовими", - наголошував він в інтерв'ю Суспільне ТБ.

Однак висновки Національної академії наук не такі оптимічні, якщо говорити про стійкість мостів.

Лише Дарницький міст на 100% фахівці вважають придатним для використання. Північний та Південний, згідно з висновками, є обмежено працездатними. Найбільше занепокоєння фахівців викликає технічний стан мосту імені Патона.

"Не треба людям дурити голову понтонами, краще займіться мостами", - порадив урядовцям експерт Глеба.

***

За участі Дмитра Власова