En quoi les troubles dans le détroit d'Ormuz attisent-ils une querelle entre superpuissances au sujet du canal de Panama ?

Alors que la guerre en Iran continue de perturber le détroit d'Ormuz, l'une des voies maritimes les plus importantes au monde, un autre goulet d'étranglement stratégique situé à des milliers de miles de là est devenu un nouveau point chaud : le canal de Panama, lien vital entre l'océan Atlantique et l'océan Pacifique.

Les États-Unis ont mis en garde contre l'influence croissante de la Chine sur le canal, qui pourrait menacer le commerce et la sécurité mondiaux.

Pékin rejette cette accusation, reprochant à Washington de s'en servir comme prétexte pour étendre son contrôle sur cette voie navigable.

Pris entre deux feux, le Panama a réaffirmé sa souveraineté sur le canal et insisté sur le fait qu'il restait définitivement neutre.

Qu'est-ce que le canal de Panama et comment fonctionne-t-il ?

Le canal de Panama est une voie navigable artificielle de 80 km reliant l'océan Atlantique et l'océan Pacifique à travers l'isthme de Panama.

En permettant aux navires d'éviter le long périple autour du cap Horn, à la pointe sud de l'Amérique du Sud, il réduit considérablement la durée des trajets et les coûts de transport.

Les navires s'acquittent de droits de transit calculés en fonction de critères tels que leur taille, leur type et leur cargaison. Le canal de Suez, en Égypte, utilise un système de tarification similaire.

Le canal utilise un système d'écluses pour élever les navires au-dessus du niveau de la mer jusqu'au lac Gatún, avant de les redescendre sur la rive opposée. Chaque transit nécessite des millions de gallons d'eau douce prélevés dans le lac Gatún et les réservoirs voisins.

Cette dépendance à l'égard de l'eau douce rend le canal vulnérable à la sécheresse. Lorsque les niveaux d'eau baissent, les autorités peuvent limiter le tirant d'eau maximal des navires, les obligeant ainsi à transporter des chargements plus légers et réduisant la capacité globale de la voie navigable.

Pourquoi le trafic sur le canal a-t-il augmenté ?

Le nombre total de transits de navires par le canal de Panama a augmenté de 8 % par rapport à la même période de l'année précédente, pour atteindre une moyenne quotidienne de 38 navires à la fin du mois de mai, un chiffre proche de la capacité maximale de la voie navigable, selon le Baltic and International Maritime Council (Bimco), la plus grande association internationale du secteur maritime.

Au cours des cinq semaines qui ont suivi le déclenchement de la guerre en Iran, les transits ont bondi de 16 % par rapport à la même période de l'année précédente, a ajouté le Bimco.

Le conflit ayant rendu plus difficile le transit maritime par le détroit d'Ormuz – une voie par laquelle transite environ un cinquième du pétrole échangé dans le monde –, les acheteurs asiatiques se tournent de plus en plus vers des fournisseurs de la côte américaine du golfe du Mexique pour s'approvisionner en pétrole brut et en carburants raffinés.

Bon nombre de ces cargaisons transitent entre les bassins de l'Atlantique et du Pacifique via le canal de Panama, ce qui accroît la demande de créneaux de transit.

Et cette forte augmentation du trafic a entraîné des temps d'attente plus longs, une concurrence féroce pour les réservations et des suppléments records pour le passage prioritaire, certains opérateurs ayant, selon certaines sources, déboursé des millions de dollars lors d'enchères pour s'assurer un transit plus rapide.

« Le canal de Panama n'est pas un goulet d'étranglement en termes de volume, contrairement à Ormuz », explique Orlando J. Pérez, professeur de sciences politiques à l'université du Nord du Texas à Dallas. « Ce qu'il achemine est d'une nature différente : environ 5 % du commerce maritime mondial, mais près de 40 % du trafic de conteneurs américain.

Ormuz est un goulet d'étranglement énergétique. Le Panama est un goulet d'étranglement de la chaîne d'approvisionnement pour une économie dominante. Les deux sont importants. »

Le canal est également confronté à des contraintes environnementales croissantes.

Les niveaux d'eau du lac Gatún restent inférieurs aux moyennes historiques, ce qui a conduit l'Autorité du canal de Panama à imposer des restrictions de tirant d'eau- et, à compter du 15 septembre 2026, réduire le nombre quotidien de navires autorisés à transiter, de 36 à 32. Les responsables ont établi un lien entre cette situation et la baisse des précipitations liée à une variabilité climatique plus générale, notamment au phénomène El Niño.

Ces restrictions ont ravivé le souvenir de la grave sécheresse de 2023, lorsque les restrictions imposées aux navires avaient entraîné d'importants retards et perturbé les chaînes d'approvisionnement.

Quelle est l'histoire de ce canal ?

Après avoir construit le canal au début du XXe siècle, les États-Unis en ont assuré le contrôle, ainsi que celui de la zone du canal environnante, jusqu'à ce que les traités Torrijos-Carter de 1977, négociés sous la présidence de Jimmy Carter, fixent un calendrier pour le transfert de ce contrôle au Panama.

Le transfert a été achevé le 31 décembre 1999.

Aujourd'hui, l'Autorité du canal de Panama gère cette voie navigable en vertu de traités garantissant sa neutralité et son accès à la navigation internationale.

Quelles sont les préoccupations des États-Unis concernant la Chine ?

Le litige porte moins sur la propriété que sur l'influence.

Pendant des décennies, la société CK Hutchison, basée à Hong Kong, a exploité, par l'intermédiaire de sa filiale Panama Ports Company, les ports de Balboa et de Cristóbal, situés respectivement aux entrées pacifique et atlantique du canal, dans le cadre d'un accord de concession conclu avec le Panama.

Bien que ni l'entreprise ni la Chine n'aient joué un rôle dans l'exploitation du canal lui-même, les responsables américains ont exprimé de plus en plus souvent leurs inquiétudes quant à la présence d'acteurs liés à la Chine autour de cette voie navigable, notamment dans les ports, la logistique et les infrastructures de transport.

Les tensions se sont intensifiées après que la Cour suprême du Panama a jugé inconstitutionnel, au début de cette année, le cadre juridique sur lequel reposait la concession portuaire de CK Hutchison.

« Washington considère les opérateurs portuaires liés à la Chine comme un point d'ancrage stratégique à proximité d'un actif qu'il contrôlait autrefois, tandis que Pékin voit le Panama comme un petit État soumis à des pressions pour revenir sur un contrat légitime », explique M. Pérez, ajoutant que la neutralité du canal est aujourd'hui mise à l'épreuve.

Cependant, Jorge Heine, professeur honoraire à l'Institut d'études internationales de l'Université du Chili, qualifie ce différend de « totalement injustifié », soulignant que l'implication de CK Hutchison dans le canal remonte à 1997, soit plusieurs mois avant le retour de Hong Kong sous la souveraineté chinoise.

« Leur rôle se limite à la gestion des conteneurs et des opérations portuaires associées », précise-t-il. « Ils ne s'occupent pas du canal lui-même. »

Le président américain Donald Trump a déclaré à plusieurs reprises que la Chine avait acquis une influence excessive au Panama et a laissé entendre que les États-Unis pourraient reprendre le contrôle du canal, une proposition que le Panama a catégoriquement rejetée.

Son administration a également accusé Pékin d'avoir riposté en renforçant les contrôles des navires battant pavillon panaméen dans les ports chinois.

Comment la Chine a-t-elle réagi ?

En avril, le porte-parole du ministère des Affaires étrangères, Lin Jian, a qualifié ces allégations de « totalement infondées », accusant Washington de déformer la réalité à des fins politiques.

« Qui a occupé le canal de Panama pendant longtemps, envahi le Panama avec ses forces armées et bafoué arbitrairement sa souveraineté et sa dignité ? », a-t-il demandé. « Qui convoite le canal de Panama, cherche à transformer cette voie navigable internationale, censée rester définitivement neutre, en son propre territoire ? La réponse va de soi. »

Pékin affirme respecter la souveraineté du Panama et le statut neutre du canal.

Lors d'un débat au Conseil de sécurité de l'ONU en août 2025, l'ambassadeur chinois Fu Cong a déclaré : « Les mensonges et les attaques infondées des États-Unis à l'encontre de la Chine ne sont rien d'autre qu'un prétexte pour tenter de prendre le contrôle du canal. »

Dans le même temps, le président panaméen José Raúl Mulino a réaffirmé la souveraineté du Panama sur le canal et a qualifié la neutralité de son pays de « seule et meilleure défense » contre les menaces tant spécifiques que mondiales.

Qu'est-ce qui a conduit ce conflit à son paroxysme ?

Les désaccords entre les États-Unis et la Chine au sujet du canal sont antérieurs à la dernière crise au Moyen-Orient. Les inquiétudes concernant les investissements chinois, les infrastructures stratégiques et l'influence régionale ne datent pas d'hier ; elles se manifestent depuis des années, non seulement au Panama, mais aussi dans toute l'Amérique latine.

Les analystes décrivent le différend actuel comme une forme de répercussion géopolitique : un conflit dans une région amplifiant la concurrence ailleurs.

« En raison de la guerre au Moyen-Orient et des perturbations dans le détroit d'Ormuz, la pression sur le Panama s'est accrue et les tensions entre la Chine et les États-Unis se sont intensifiées sur cette question », explique Heine.

Pérez partage cet avis. « Nous assistons à un scénario similaire qui se répète sans cesse, que ce soit à Ormuz ou en mer Rouge », dit-il. « Les différends concernant les voies navigables stratégiques deviennent le théâtre de rivalités géopolitiques plus larges. »

Et les petits et moyens États qui contrôlent ces points stratégiques, tels que le Panama, le Yémen et les États du Golfe, se retrouvent souvent contraints de supporter « les coûts engendrés par les conflits entre des puissances bien plus importantes, sans avoir guère la possibilité de s'en soustraire ».