伊朗戰火推高油價：中國新能源車「瘋狂三月」背後的危與機

「貴啊，太貴了。」

家住越南中部城市順化的職業律師阮強（Nguyen Cuong），向BBC越南語表示，阮強夫妻二人都需要上班通勤，每天上下班通勤超過十公里。

自從伊朗戰事爆發以來，他家的能源開銷已經貴了不止一倍，這對整個家庭來說是非常直接的壓力。

3月份，他們花了將近1000美元買了一輛VinFast電動踏板摩托車，以此應對持續攀升的出行成本。

類似的痛感，正在蔓延至東南亞各地。

3月26日，泰國宣布全面上調油價，汽油每升單日漲幅約六泰銖，是近年來最大規模的一次調價。消息一出，加油站外大排長龍。整個3月，泰國經歷了五次燃油調價，單月累計漲幅接近30%。

翌日，泰國總理阿努廷·參威拉恭（Anutin Charnvirakul）駕駛一輛深灰色比亞迪海獅7（Sealion 7），沒有警車護衛，獨自駛出總理府大樓。他說，自己是去看醫生。鏡頭裡，他對新車的操作略顯生疏，甚至一度出現車門未完全關好的情形。但他顯然並不介意，開新能源車出行這個畫面本身，才是他最想傳遞的訊號。

而整個3月，泰國共經歷了五次燃油調價，累計漲幅接近30%。4月，伊朗戰事持續，油價上漲的趨勢依然在延續。

「瘋狂三月」

這場衝擊使不用燒油的新能源汽車，成為大家偏好的選項，而這種偏好直接反映在了銷量上。中國汽車工業協會的數據顯示，3月份中國新能源汽車月度出口量為37.1萬輛，與去年同期相比增長超過100%，與上個月（2月）相比增長了31.6%。

澳洲本地的汽車自媒體人、電動車從業者顧順子（Shaun），在社交媒體上印證了這種趨勢。他表示，3月份澳洲電動車賣爆了——單月銷售量漲了51%，而且是有史以來第一次，電動車在澳洲整體汽車銷量中的佔比達到了14%，而平時這個數字通常只有9%到10%。

在澳洲，這一趨勢下，有兩個大贏家：一個是特斯拉Model Y；另一個就是比亞迪海獅7，也就是泰國總理開的那款車。

海獅7在3月份創造了一個歷史：它的銷量超過了豐田RAV4，而RAV4在澳洲可是常年霸榜的最暢銷SUV車型。其中，比亞迪依然是最亮眼的那一個。根據澳洲車輛注冊數據，比亞迪3月共賣出7,217輛，同比增長35%。顧順子說，現在很多零售商已經沒有庫存了，訂車要等兩三個月才能收到貨。

菲律賓大型汽車經銷集團Autohub Group的CEO、菲律賓電動車協會主席威利·蒂坦（Willy Tee Ten）在3月底接受採訪時表示，油價飆升直接刺激了電動車的詢價量，上升幅度非常明顯。他說，在當前油價水平下，電動車能幫菲律賓消費者節省大約65%的日常用車開支。

經濟學人智庫（EIU）中國首席經濟學家蘇月判斷，高油價正在加速全球電氣化轉型進程，這將進一步推動新能源汽車和太陽能板的需求，為這些綠色產品創造顯著的上行空間。

雖然隨著美國和伊朗停火並進行談判，墨卡托中國研究中心（MERICS）的亞歷山大·布朗（Alexander Brown）依然表示：「鑒於油價預計將在較長時期內維持高位，即便停火或和平協議最終達成，相關綠色技術的市場需求有望持續強勁。」

油價暴漲，危中有機

歷史雖然不會重複，但總是壓著相似的韻腳。

上一次油價暴漲，同樣造就了一次汽車領域的更新換代。

1973年10月，贖罪日戰爭（第四次中東戰爭）爆發。阿拉伯產油國以石油為武器，對支持以色列的西方國家實施禁運。國際原油價格在數月內從每桶約3美元飆升至近12美元。1979年伊朗革命引爆第二次危機，油價再度翻倍，逼近每桶40美元。

彼時，底特律三大汽車廠商的大排量車型被高油價打得猝不及防，而長期將節能作為核心競爭力的日本汽車，借勢完成了一次歷史性逆襲。從1973年到1980年，七年間，日本車在美國市場的佔有率從6.5%飆升至21.3%。

此前提到的、在澳洲稱霸多年的豐田RAV4，正是在這一脈絡下延續下來的SUV車型。它比傳統SUV整備質量更輕，在實現越野能力的同時，保留了良好的燃油經濟性。所以不僅在澳洲，它在全球也是最暢銷的SUV之一。

而在日系車攻城略地的過程中，泰國也扮演了不可忽視的角色，被稱為「亞洲的底特律」。豐田、本田、五十鈴、三菱等日系廠商，每年在泰國生產超過140萬輛汽車，加上數百家配套零部件供應商，泰國是日本本土之外最重要的汽車製造戰略節點。

而如今，泰國總理選擇駕駛比亞迪出行，除了節省燃油，另一個不可被忽視的背景是：2024年，比亞迪在泰國羅勇府建成了其在中國以外的首家自建乘用車工廠，年產能達15萬輛。這意味著，在全球化的過程中，中國廠商和幾十年前的日本同行選擇了同樣的戰略節點。

但是，如果把日系車借助能源危機而崛起作為前車之鑒，當年日本遇到的困難，也同樣值得梳理。

當時，美國多次發生商人和被裁撤的汽車廠工人聚眾打砸日本車的事件，成為那個時代的新聞熱點。1981年，在憤怒的民意和國會壓力之下，美日兩國政府達成協議，日本政府自願宣布限制對美汽車出口配額，也就是所謂的「自願出口限制」（VER）。

但即便是當時有美日同盟關係這塊墊底，尚且面臨如此強烈的貿易反彈，以中美現在的關係，情形只會更複雜。如今，中國電動車在美國被施以超過100%的關稅，基本處於事實上的禁令狀態；在歐洲，也有高達45.3%的附加關稅加持。

挑戰：政治與壁壘

亞洲協會政策研究院中國經濟研究員李其（Lizzi C. Lee）一語道破：中國新能源汽車出口「受到制約的並非需求端，而是政治因素和貿易壁壘，尤其在歐洲和美國市場。」

她還指出，在極短期內，油價衝擊本身也會推高物流和生產成本，部分抵消需求端的提振效應。「因此，目前淨效應究竟如何，尚難以判斷。」

家住墨爾本的澳籍華裔羅先生，購買了一輛中國品牌的混動車。他說，在澳洲這是一個很合適的選擇：在城市通勤的時候用電力，週末出去玩（充電設備有限）則用燃油。

他說，車挺好看的，性價比也高。但總體上要澳洲人接受中國車不容易，在海外，殘酷的現實是，中國車不能只是像當年日本車那樣用品質和服務說服消費者；在西方視中國為對手的當下，地緣政治是一個中國車品牌不得不面對的變量。

在新興市場，中國面臨的挑戰同樣真實。

越南律師阮強，雖然購買了一輛電動踏板摩托車，但他沒有選擇中國品牌。他買的是越南本土的VinFast，價格有競爭力，充電網絡也更方便。

這種競爭力的背後，是越南國家意志的傾注。近年來，越南越共中央政治局出台了第68號決議，明確提出要培育具有全球競爭力的大型民營企業集團。在現任越共中央總書記、國家主席蘇林的高效集權與強力推動下，越南正試圖摸索一條類似韓國早期扶持「財閥」的路，在越南國內，這被稱為「領頭雁計劃」。

VinFast的母公司Vingroup，就是最核心的那隻「領頭雁」。它獲得了大量的國家資源和政策傾斜。比如在推行電動車的過程中，越南規劃建設的全國充電基礎設施網絡，有相當大一部分實質上只為VinFast的車主服務。

阮強表示，以前也有人會買中國的五菱，但自從VinFast推出了價格更有競爭力的VF3之後，五菱基本就從大家的視野裡消失了。阮強目前仍開著一輛燃油車，但他已經在考慮很快換成一輛電動車——其選擇，多半還是VinFast。因為對於普通消費者來說，市場佔有率高就意味著維修更方便，而VinFast的充電網絡布局也明顯領先於其他品牌。

這一幕，其實對中國來說並不難理解。中國在燃油車時代，也曾給外資汽車設下很高的行業壁壘，比如要求德國、美國、日本這些海外廠商在中國建廠時必須合資，並在這個過程中推動本土汽車產業成長和技術轉移。如今，在「領頭雁」戰略下的越南本土市場上，上演的正是同樣的邏輯。

但對於中國而言，眼前的海外市場不是一個可有可無的機遇窗口，而是一個必須要穿過的窄門。

榮鼎咨詢（Rhodium Group）合夥人洛根·賴特（Logan Wright）點出了一個非常關鍵的事實：中國新能源汽車的出口，在今年初呈現出強劲的增長態勢，但這並沒有掩蓋國內需求持續疲軟的困境。今年一季度，國內新能源汽車的銷量不僅沒有漲，反而同比下降了。

「這恰恰揭示了將出口作為增長驅動力的局限所在：北京對全球消費需求走向的影響力終究有限。」