Могу ли светски произвођачи аутомобила да парирају Кини

Светски произвођачи аутомобила суочавају се са озбиљним изазовом, јер амерички, европски и јапански брендови губе корак за кинеским конкурентима који данас предњаче не само у производњи електричних возила, већ и у развоју батерија, дизајна и софтвера.

Током највећег сајма аутомобила у свету Auto China 2026, ББЦ је обишао производне погоне у Пекингу и Хефеју, граду на истоку Кине, и отркио запањући ниво аутоматизације и невероватну брзину развоја софтвера, због чега страни произвођачи, који су некада доминирали кинеским тржиштем, сада тешко успевају да одрже корак.

„Немамо никакве шансе против овога", изјавио је за јапанске медије извршни директор Хонде Тошихиро Мибе после обиласка високо аутоматизоване фабрике у Шангају.

Извршни директор Форда Џим Фарли такође је упозорио да се западни произвођачи аутомобила „боре за опстанак" док се кинески конкуренти убрзано шире свуда у свету.

После деценија улагања у заједничка предузећа са кинеским партнерима ради производње возила, страни произвођачи сада мењају природу тих партнерстава да би могли да остану конкурентни.

„Највећа грешка развијеног света јесте веровање да се транзиција односи само на електричне аутомобиле", каже Бил Русо, аналитичар аутомобилске индустрије из Шангаја.

„Овде је реч о томе ко ће предводити следећу генерацију технологије мобилности".

Паметни телефони на точковима

Кина не доминира само у производњи аутомобила.

Према извештају истраживачког центра Родијум групе (Rhodium Group), Кина данас бележи највећи извоз у више од 315 категорија производа, у односу на 163 категорије 2016. године.

Многе од тих области повезане су са ланцима снабдевања за електрична возила, међу којима су батерије, делови и производна опрема.

Међународна агенција за енергетику процењује да је производња мањег електричног теренског возила (СУВ) у Кини најмање 30 одсто јефтинија него у развијенијим економијама, пре свега због нижих трошкова батерија и веома разгранатих ланаца снабдевања.

Та предност је грађена годинама уз снажну подршку државе.

Родијум група процењује да је само током последњих неколико година, Кина усмерила десетине милијарди долара у производњу електричних возила и батерија.

Те субвенције, које Европска унија (ЕУ) и Сједињене Америчке Државе (САД) оштро критикују због нарушавања тржишне конкуренције, омогућиле су компанијама да се брзо шире и обарају цене.

Конкуренција унутар саме Кине је додатно убрзала иновације.

Технолошки гиганти попут Сјаомија (Xiaomi), Хуавеја и Алибабе данас производе електричнс возила и преносе искуство из потрошачке електронике у аутомобилску индустрију.

„Они се више не тркају са Западом", каже Русо.

„Сада се тркају између себе".

Како се аутомобили све више ослањају на софтвер - од система помоћи возачу до мултимедијалних платформи - ове компаније кинеским произвођачима дају још једну велику предност.

Та промена је највидљивија у фабрици електричних возила компаније Сјаомија недалеко од Пекинга, где са производне траке аутомобил силази отприлике на сваких 76 секунди.

Компанија Сјаоми је њено прво електрично возило представила тек 2024. године, али је већ постао један од најпродаванијих у Кини.

Стратегија компаније је да повеже аутомобиле са телефонима, апликацијама и паметним кућним уређајима у јединствен систем.

У фабрици електричних возила компаније Ниа (Nio) у Хефеју, делови производне линије су скоро потпуно аутоматизовани.

Компанија BYD је развила ултрабрзе системе пуњача који могу да обезбеде домет од 400 километара за око пет минута, што је скоро исто време потребно за пуњење аутомобила горивом.

Хе Сјаопенг, оснивач и извршни директор компаније Сипенга, за ББЦ каже да компанија, поред електричних возила, приоритет даје хуманоидним роботима и летећим аутомобилима.

„У наредној деценији сви произвођачи аутомобила ће истовремено правити и роботе", каже он.

Преиспитивање односа према Кини

Страни произвођачи аутомобила већ се ослањају на Кину као базу за снабдевање тржишта у свету.

Америчка компанија Тесла њен Модел 3, који се производи у Шангају, извози у Европу, док се електрични мини модели BMW-а произведени у Кини такође продају у иностранству.

Међутим, многи од њих имају велике проблеме управо на кинеском тржишту.

Удео страних марки аутомобила на кинеском тржишту пао је са 64 одсто 2020. године на свега 32 одсто ове године, према подацима консултантске куће Аутомобилитија (Automobility).

Тај пад озбиљно је погодио зараду компаније Џенерал моторса (General Motors) и немачких произвођача, који су се годинама у великој мери ослањали на добит од кинеског тржишта.

Проблеме имају и луксузне марке аутомобила.

Луксузна лимузина Маеxтро С800 компаније Хуавеја, је постала најпродаванији аутомобил у Кини у категорији цена изнад 100.000 долара, и надмашила је укупну продају увозних возила - Поршеа 'панамере' и БМW Серије 7, који су некада доминирали кинеским тржиштем.

Деценијама су страни произвођачи аутомобила доносили технологију и познате брендове, док су локални партнери обезбеђивали фабрике и приступ тржишту.

Сада се тај однос мења.

Стелантис (Stellantis), једна од највећих светских аутомобилских групација, недавно је са државном компанијом Донгфенгом потписао уговор вредан милијарду евра за производњу модела Пежоа и Џипа (Jeep) у Кини, који ће бити намањени и кинеском и страним тржиштима.

Стелантис ће такође у Европу довести моделе Војах (Voyah), луксизне електричне аутомобиле компаније Донгфенга.

Компанија је саопштила и да разматра производњу возила кинеског дизајна у фабрици у Француској.

Фолксваген плаћа 700 милиона долара за приступ софтверској архитектури и системима аутономне вожње компаније Сипенга да би развио нову генерацију електричних возила, признавши да технологију не би мога довољно брзо да развије у сопственим центрима.

Оснивач Сипенга Хе каже да је однос двосмеран.

„Проучавамо једни друге, тако да имамо поверење једни у друге и помажемо једни другима".

Тојота, Хјундаи, Форд, и Нисан такође проширују истраживачке активности у Кини или разматрају производњу возила кинеског дизајна у фабрикама у иностранству, користећи локално знање и стручњаке не само за производњу, већ и за развој нових модела.

Ипак, не дају све стратегије резултате.

Ауди је био приморан да понуди велика снижења за модел Е5, који је развијен посебно за кинеско тржиште, пошто је потражње била мања од очекиване.

Џенерал моторс је у Кини забележио пад продаје од више од 21 одсто у прва три месеца ове године.

Јапански произвођачи спорије су прелазили на потпуно електрична возила, због чега имају проблеме не само у Кини, већ све више и у југоисточној Азији, где кинеска возила убрзано освајају тржишта.

Почетком 2026. године, Фолксваген је накратко поново постао најпродаванији аутомобилски бренд у Кини, али је то можда било последица укидања субвенција Пекинга за електрична возила, што је ослабило домаћу конкуренцију.

Кинеско тржиште аутомобила почиње да успорава у ширем смислу.

После година експанзије, раст је успорен, док прекомерни производни капацитети и жестоки рат ценама смањују добит у целој индустрији.

То је један од разлога због којег кинески произвођачи убрзано продиру на страна тржишта.

Брендови као што су БYД, Чери (Chery) и SAIC шире се у Европи и на тржиштима у развоју упркос царинама које су и до 45 одсто у ЕУ.

Модел Jaecoo 7, Черијев компактни СУВ, постао је један од најпродаванијих нових аутомобила у Уједињеном Краљевству (УК) за само 14 месеци од када је пуштен у продају.

Међутим, царине веће од 100 одсто практично су затвориле америчко тржиште за кинеске произвођаче.

Стручњаци упозоравају да би, како се производње возила, развој батерија и софтверских технологија све више сели у Кину, производни погони у југоисточној Азији и Европи могли да претрпе озбиљне последице, што би се одразило на радна места и локалне привреде.

Царине их неће нужно заштитити, сматра консултант Џејмс Пирсон.

„Ако им затворите једно тржиште, они ће једноставно пронаћи друго".

Бил Русо сматра да се тежиште аутомобилске индустрије већ померило.

Каже да компаније које су спремне да сарађују имају шансу, док би оне које покушавају да зауставе успон Кине могле да заостану.

Додатно извештавање: Џалтсон Аканат Чумар